Nos Estados Unidos, a maioria dos sistemas de transporte público é operada por órgãos públicos. Como resultado, os funcionários de transporte público tendem a desfrutar de excelentes salários, benefícios e planos de aposentadoria. Em um esforço para reduzir custos, algumas agências de transporte público contrataram suas operações para operadores privados. A contratação pode assumir uma de duas formas.
Planos de órgãos públicos e empresas privadas operam
Nesse cenário, o órgão público ofereceria uma solicitação de propostas (RFP) para a operação de alguns ou de todos os seus serviços de transporte público, e empresas privadas os licitariam. Para agências que possuem mais de um modo de trânsito, empresas diferentes podem operar modos diferentes. De fato, algumas cidades podem dividir suas rotas de ônibus em grupos diferentes, divididos entre vários operadores privados.
Normalmente, a autoridade de trânsito mantém a propriedade dos veículos; e, nesse formulário, a autoridade de trânsito forneceria ao operador privado as rotas e horários em que eles devem operar. A principal vantagem de contratar operações dessa maneira é economizar dinheiro. Tradicionalmente, a eficiência econômica era alcançada devido ao fato de que a força de trabalho dos operadores de trânsito de propriedade privada não era sindicalizada. Agora, no entanto, as taxas de sindicalização desses operadores se aproximam dos sistemas tradicionais de autogestão, embora os salários ainda possam ser mais baixos. Hoje, a maioria das economias financeiras provavelmente resultará de não ter que pagar grandes benefícios de saúde e aposentadoria do setor público aos funcionários terceirizados.
A principal desvantagem da contratação de operações é a crença de que os funcionários contratados por empresas privadas não são tão bons quanto os de órgãos públicos, talvez devido a padrões de contratação menos rigorosos e menor remuneração. Se for verdade, taxas de acidentes e reclamações devem ser mais altas para serviços executados por empresas privadas do que para órgãos públicos. Embora vários sistemas de trânsito principais operem rotas contratadas e auto-operadas e possam testar essa hipótese, tem sido difícil obter essas informações necessárias.
As agências de transporte público que contratam todas as suas operações dessa maneira incluem as de Phoenix, Las Vegas e Honolulu. Outras agências de trânsito que contratam apenas uma parte de suas rotas incluem as de Denver; Condado de Orange, Califórnia; e Los Angeles. Os dados do National Transit Database sugerem uma relação entre terceirização e custo por hora de receita da operação. Os sistemas que analisamos que contratavam mais serviços tinham um custo operacional mais baixo do que os que contratavam menos.
Empresa privada opera e planeja o serviço
Nesse arranjo, mais comum em outros países, especialmente partes da Austrália e Inglaterra (fora de Londres), empresas privadas projetam e operam seus próprios sistemas de trânsito na mesma jurisdição que outras empresas que fazem a mesma coisa. Como resultado, eles competem entre si pelo patrocínio de trânsito da mesma maneira que as companhias aéreas competem pelos passageiros. A função do governo geralmente se reduz a oferecer um ou mais subsídios às empresas de ônibus para prestar serviços a áreas importantes que não são econômicas para servir.
A principal vantagem de operar o serviço dessa maneira é que as empresas privadas poderão atender ao mercado da maneira mais econômica possível, sem a interferência política que normalmente impede que as agências de transporte público sejam administradas como empresa. Os operadores privados poderão alterar rotas, horários e tarifas sempre que necessário, sem a necessidade de longas audiências públicas e aprovação política. Outra vantagem é a mesma da primeira opção acima: como as operadoras privadas pagam a seus funcionários menos em salários e benefícios do que o setor público, o custo de operação do serviço é menor.
Essas vantagens são compensadas por duas grandes desvantagens. Primeiro, se as empresas operam redes de trânsito para obter lucro, elas servirão apenas rotas e horários lucrativos. O governo terá que pagá-los para operar o serviço em horários não lucrativos e em locais não rentáveis. O resultado poderia muito bem ser um aumento no subsídio necessário, pois o governo terá que pagar para operar serviços essenciais da linha de vida sem o benefício da receita da tarifa coletada em rotas movimentadas. Como, como empresas privadas, eles naturalmente desejam ganhar o máximo de dinheiro possível, provavelmente desejam forçar o máximo de pessoas a entrar no ônibus o mais rápido possível. As avenidas serão aumentadas para o mínimo necessário para evitar perdas e as tarifas provavelmente aumentarão.
Segundo, a confusão de passageiros aumentará, pois provavelmente não haverá um local onde sejam fornecidas informações sobre todas as opções de transporte público. Uma empresa privada certamente não tem incentivo para fornecer detalhes sobre os serviços de seus concorrentes e provavelmente os deixará de fora dos mapas de trânsito que a empresa fizer. O passageiro ficará pensando que não existem opções de transporte público em uma área específica que é servida apenas pelo competidor. Obviamente, os passageiros do transporte público no sul da Califórnia estão bem cientes desse problema, pois os mapas de algumas das agências municipais de trânsito não mencionam as opções de trânsito fornecidas por outras agências em sua área.
Perspectivas para a privatização do transporte público
Devido à recessão e à subsequente drenagem no financiamento de sistemas de transporte público, que levou a grande maioria a aumentar tarifas, reduzir serviços ou ambos, é provável que a privatização das operações de transporte público continue e até acelere nos Estados Unidos. No entanto, devido às políticas públicas que visam garantir o acesso de trânsito para os pobres, é provável que essa privatização assuma a forma da primeira variedade descrita acima, para que o órgão público possa manter uma cobertura de serviço adequada e tarifas baixas.
